La France, après le repli des troupes allemandes en 1918, se retrouve exsangue. Les villes et villages offrent un spectacle de ruines et de désolation. Il faut relancer l’économie et rebâtir les infrastructures. Malgré l’ampleur de la tâche, la population aspire à la joie de vivre et un doux parfum de liberté s’exprime souvent par l’acquisition d’une automobile. Face à la demande, près d’un millier de personnes s’improvisent constructeurs automobiles. Parmi eux, Paul Génestin, un homme attiré par la mécanique, rêve de voir son nom sur le radiateur d’une belle automobile.
Paul Génestin : Un Assembleur Visionnaire
Plus assembleur que véritable constructeur, Paul Génestin a construit pendant neuf ans de remarquables puzzles roulants, aux lendemains de la Première Guerre mondiale. Dans la bourgade de Fourmies, Paul Génestin, fils d’un marchand de meubles et ancien diplômé de l’Ecole Breguet, ouvre un petit garage rue du Conditionnement. Il commence par récupérer les nombreuses épaves et par piocher dans les surplus militaires. C’est ensuite un jeu de puzzle qui aboutit à la sortie d’une première voiture en 1920, une automobile hybride constituée de pièces empruntées ici et là.
Cette politique de montage, plus que de réelle fabrication, sera celle adoptée par la maison pendant toute sa période d’exercice. Paul Génestin n’a pas de trésorerie suffisante pour investir dans du matériel, un bureau d’études, ou encore une chaîne de fabrication. Personne dans son entourage ne veut prendre le risque de le soutenir financièrement, tout le monde se souvenant encore de son dépôt de brevet d’un moteur à deux temps sans soupapes qui s’était soldé par un véritable échec. Cette invention, alors qu’il avait à peine 18 ans, témoignait déjà de l’esprit fertile et ingénieux de cet homme qui imaginera par la suite un original frein à double action pour bicyclette.
Développement et Restructuration de l'Entreprise
La vente de quelques voitures, celle de pièces détachées et la réparation de véhicules de plusieurs particuliers engendrent des bénéfices qui permettent à Génestin de développer et restructurer sa petite affaire en 1922. Il fonde la Société Anonyme des Automobiles P. Génestin et s’installe dans un nouveau garage, place Clavon, poursuivant le montage de ses voitures, mais cette fois en achetant tous les éléments chez des constructeurs ou fournisseurs.
Les moteurs, des quatre cylindres 10 HP de 1.500 cm3, proviennent des Etablissements Fivet, à Maubeuge, et les châssis, essieu avant et pont arrière, sont achetés à Aubervilliers, chez Malicet et Blin. Quant aux carrosseries, elles sont faites selon les désirs des clients, soit directement à Fourmies par les Etablissements Bastien, soit à Avesnes, par la société Deshayes et Courtois. Ces premières voitures Génestin, entièrement neuves, ne brillent pas par leur originalité mais se démarquent de la concurrence par leur qualité de finition et le choix des différents éléments qui les composent.
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Diversification de la Gamme et Innovation
Progressivement, Génestin diversifie sa gamme et propose jusqu’à trois modèles, les types G7, G.S.8 et G.L.9. La première voiture est une 7/9 CV animée par un quatre cylindres en ligne à soupapes en tête commandées par culbuteurs de 1.550 cm3. La seconde est une 7 CV équipée d’un quatre cylindres en ligne à culbuteurs de 1.550 cm3. La troisième, enfin, est une 11 CV avec un moteur six cylindres en ligne à soupapes latérales d’une cylindrée de 1.700 cm3. Toute la gamme bénéficie désormais d’un équipement complet et comprend notamment une alimentation électrique qui faisait défaut sur les séries précédentes. Le choix des carrosseries s’est également étoffé avec un nouveau catalogue dans lequel le client peut choisir entre une conduite intérieure adaptée aux différents châssis, un cabriolet, un torpédo sport, ou encore un torpédo luxe.
Le châssis surbaissé G.S.8 peut être livré avec un compresseur, et c’est une voiture ainsi équipée, pilotée par Paul Génestin en personne, qui prend le départ du Circuit des Routes Pavées du Nord, organisé le 20 septembre 1924 par l’Automobile Club du Nord de la France. La concurrence est rude, avec principalement les D.F.P. (Doriot-Flandrin-Parent). La course est également animée par une petite querelle de clocher entre les Génestin et les voitures engagées par Paul Warocquier, agent Citroën installé à Fourmies, non loin du garage et des ateliers de Paul Génestin. Ce 20 septembre, automobiles, cyclecars, motocyclettes et autocars s’affrontent sur les 500 kilomètres de l’épreuve noyés sous des trombes d’eau, et Paul Génestin, victime d’une sortie de route dans un virage, est contraint de réparer pendant plus d’une heure une biellette de direction.
Participation au Circuit des Routes Pavées et Adoption du Moteur CIME
Loin d’être abattu par cette première expérience, Génestin engage trois de ses voitures dans l’édition 1925 de cette même épreuve du Circuit des Routes Pavées du Nord. Parmi quelques modifications techniques, la plus grande particularité de ses nouveaux modèles est l’adoption du moteur CIME à arbre à cames en tête de 1.500 cm3 qui développe 50 ch et atteint les 150 km/h. Lors du salon de l’Auto de 1924, Paul Génestin avait rencontré des dirigeants et ingénieurs de la société de Construction Industrielle de Moteurs à Explosions établie à Fraisses-Unieux, dans la Loire, non loin de Saint-Etienne, et il s’était laissé séduire par leur moteur relativement performant. Mais c’était sans compter sur la fragilité des roues à rayons R.A.F. utilisées pour la course qui ont toutes cassées les unes après les autres, obligeant les trois voitures à abandonner. Pour la seconde année consécutive, les Génestin rentrent bredouille de leur périple sur les Routes Pavées.
Succès Commerciaux et Innovation Continue
Heureusement, les déboires sportifs de la marque n’ont aucune conséquence défavorable sur le chiffre des ventes des voitures de tourisme. Et ce sont maintenant près d’une centaine d’ouvriers qui ont rejoint les ateliers Génestin et continuent à monter artisanalement des voitures qui se distinguent toujours par leur finition soignée, leur fiabilité et leur robustesse. Seul reproche, des prix de revient trop élevés. Mais comment faire autrement quand l’entreprise ne dispose d’aucun soutien financier des banques locales pour se développer et instaurer un réseau de concessionnaires et agents locaux pour la promotion de ses modèles ? Pour espérer se démarquer face à la concurrence, Génestin n’a d’autre choix que d’innover.
C’est tout d’abord la mise au point d’une boîte de vitesse hydraulique qui donne toute satisfaction sur… une vingtaine de kilomètres ! Au-delà de cette distance, l’huile de la boîte se transforme en mélasse. Beaucoup plus intéressant, le servo-frein développé par Paul Génestin qui a toujours privilégié la sécurité sur ses différents modèles. Son original système de freinage est inspiré du principe des freins à bande avec une tringlerie appropriée supplémentaire qui commande les freins avant. Les bandes, sur lesquelles ont été rajoutées une lame d’acier munie d’une garniture, ont également été modifiées dans leur forme afin de rester plaquées en position de repos sur la paroi du carter dans lesquelles elles sont enfermées. Ceci pour éviter tout battement inutile des bandes, tout en les mettant à l’abri de la boue, de l’eau et de la poussière. A noter qu’un dispositif spécial inverse automatiquement les extrémités d’entrée et de sortie de la bande, assurant ainsi un freinage en marche avant comme en marche arrière. Toute l’efficacité du système repose sur le montage de la tringlerie et le calcul des forces afin d’obtenir un freinage équilibré sur les quatre roues. Paul Génestin semble avoir conçu un système de freinage parfait et les publicités de l’époque affirme qu’une voiture de 900 kg lancée à 110 km/h s’immobilise en 26 mètres, sans avoir quitté sa ligne de route.
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Victoire au Grand Prix des Frontières et Consécration
Au mois de mai 1926, Jules Buissenet, président du Royal Automobile Club de Beaumont-Chimay, en, Belgique, organise le premier « Grand Prix des Frontières ». Pour Paul Génestin, qui espère toujours inscrire son nom au palmarès des Routes Pavées, cette épreuve constitue une excellente préparation et il engage plusieurs voitures, dont une nouvelle conduite intérieure de type G7 qui s’impose dans la catégorie des 1.100 cm3. Avec en prime une seconde et troisième places pour la marque. Outre la performance sportive, cette victoire est une porte ouverte à l’exportation des voitures Génestin en Belgique.
1926 est une année faste pour la marque et l’ensemble du personnel, appuyé par la ville de Fourmies toute entière, espère obtenir la consécration avec cette victoire tant attendue dans la redoutable épreuve du Circuit des Routes Pavées. L’excitation est à son paroxysme ce mois de septembre 1926 lorsqu’une Génestin franchit la première la ligne d’arrivée, après un formidable duel avec les voitures La Licorne dans la catégorie des 1.500 cm3, battant par la même occasion tous les records dans cette catégorie depuis la création de l’épreuve nordique avec les 600 km bouclés à plus de 86 km/h de moyenne. Cette victoire est une bouffée d’oxygène pour la marque dont la renommée s’étend désormais au-delà des frontières du nord de la France.
Le Catalogue 1927 et la Fin de l'Aventure
Le catalogue 1927 ne comprend toujours que trois modèles, tous équipés du servo-frein breveté, d’un nouveau pont AR type banjo entièrement usiné dans les ateliers de Fourmies, et du moteur CIME. Ce sont les moteurs quatre cylindres A.2 et A.2.S (S pour sport) avec soupapes en tête commandées par culbuteurs qui équipent le type G 7, une 7 CV de 1.100 cm3 carrossée en torpédo quatre places et deux portes, conduite intérieure ou cabriolet. Ce châssis G7 peut, par contre, être disponible avec un moteur quatre cylindres monobloc Chapuis-Dornier de 1.100 cm3 avec soupapes en tête en ligne commandées par tiges et culbuteurs, et arbre à cames en tête, ce qui lui fait gagner ainsi 10 km/h en vitesse de pointe par rapport au moteur CIME.
En 1927 et 1928, la gamme Génestin s’articule donc autour de ces trois modèles de 1.100, 1.200 et 1.500 cm3, et aurait dû être complétée, en 1929, par le type BC 4, une voiture de compétition dérivée du type G.S. 8, pour laquelle était annoncé un intéressant 165 km/h dans sa version avec compresseur. C’est peut-être cette voiture que Paul Génestin envisageait d’inscrire aux 24 heures du Mans, mais son beau-fils s’étant tué au volant d’une de ses autos, le constructeur de Fourmies a alors renoncé à toute épreuve sportive.
A la fin de l’année 1929, les portes de la petite usine se ferment définitivement après qu’un peu plus d’une centaine de voitures aient été assemblées. Les dernières, toujours fidèles à leur réputation de robustesse et de qualité, bénéficiant malgré tout de tous les raffinements en matière de confort et d’agrément de conduite. Mais leur prix de revient était devenu trop excessif. Paul Génestin aurait tenté de s’installer en région parisienne pour relancer sa marque, mais aucun renseignement ne permet de confirmer cette hypothèse. Ce qui est sûr c’est que, ruiné, il part avec son épouse pour le Maroc et travaille pour le compte d’un transporteur saharien. En 1934, il se blesse en remontant un moteur, un incident presque banal pour un mécanicien mais qui tourne cette fois au drame avec la mort de Paul Génestin, vaincu par une septicémie. A 53 ans, l’homme n’avait cependant rien perdu de son esprit inventif car il tentait d’adapter au diesel l’idée du moteur à six temps dans le petit atelier qu’il venait d’ouvrir à Casablanca.
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