Introduction
L'industrie aéronautique, un domaine de haute technologie par excellence, est marquée par des innovations audacieuses et des projets ambitieux. Cependant, tous ne connaissent pas le succès escompté. Cet article se penche sur les causes potentielles de l'échec de projets aéronautiques, en prenant comme exemple central l'annulation du programme canadien CF-105 Avro Arrow. Nous explorerons les complexités de l'innovation, les dynamiques entre les impératifs militaires et les objectifs industriels, et le rôle crucial des choix technologiques dans le destin d'un projet aéronautique.
Développement de l’Industrie Aéronautique
Particularités de l'industrie aéronautique mondiale
L’industrie aéronautique se distingue par plusieurs caractéristiques importantes. Premièrement, elle présente un degré élevé de concentration, qui s’explique par les barrières à l’entrée importantes, les besoins en main-d’œuvre hautement spécialisée et l’importance du capital nécessaire à la conception, à la fabrication et à la commercialisation d’un produit. Cette concentration est encore plus marquée dans le domaine de l’aéronautique civile, en particulier commerciale, où la prédominance des fabricants américains est très nette. Cette domination s’explique par l’aide accordée au développement de nouveaux produits, la garantie de marchés via les commandes militaires et le soutien technique des laboratoires gouvernementaux.
De plus, l’industrie aéronautique est un secteur de haute technologie, où la concurrence internationale repose sur l’innovation constante et où les entreprises consacrent une part importante de leurs activités à la R&D. Cela incite les entreprises à centrer leur processus de production sur la recherche et rend impératif le soutien gouvernemental pour réduire les coûts inhérents aux innovations.
Le rôle de l'État et les liens civil-militaire
Dans la plupart des pays, l’industrie aéronautique est fortement dépendante des achats publics, particulièrement dans l’aviation militaire. Les innovations proviennent souvent du domaine militaire, répondant aux besoins des forces armées avant d’être transférées à l’industrie civile. L’État joue alors un rôle indirect dans le développement des projets civils.
Le cas particulier du Canada
Contrairement à la tendance mondiale, le secteur civil au Canada est plus important que le secteur militaire. Cependant, l’influence américaine y est prépondérante, se manifestant par la dépendance croissante de l’industrie canadienne aux exportations vers les États-Unis. Cela crée une relation de complémentarité avec les producteurs américains, où le Canada fournit des sous-systèmes et des composantes, ainsi qu’une relation de sous-traitance pour les maîtres d’œuvre et le ministère de la Défense.
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Pour contourner les barrières protectionnistes et se qualifier pour les contrats militaires, de nombreuses entreprises américaines ont établi des filiales au Canada, leur confiant des mandats spécialisés et parfois très novateurs. La domination américaine se fait également sentir en tant que source des technologies utilisées par l’industrie canadienne, bien que le Canada réalise également des activités de recherche importantes.
L'Avro Arrow (CF-105): Genèse et Ambitions
Le projet du CF-105, plus connu sous le nom d'Avro Arrow, a été officiellement lancé en 1953. Il visait à concevoir et à fabriquer un intercepteur supersonique biplace tous temps, doté d'un long rayon d'action, destiné à renforcer l'arsenal de l'Aviation royale canadienne (ARC). Les hauts dirigeants des forces armées canadiennes souhaitaient un appareil capable d'intercepter et de détruire les bombardiers longue portée les plus sophistiqués. Il s'agissait du seul grand projet de conception et de fabrication canadiennes dans l'industrie de l'aviation militaire nationale. Le gouvernement a mis un terme au projet de façon abrupte en 1959, après la livraison de seulement six des huit appareils de préproduction conçus pour les essais. Le coût total du projet, incluant la conception, le design, le développement et la mise en production, est estimé à plus de 400 millions de dollars.
Contexte et spécifications initiales
Dès 1948, l’Aviation royale canadienne cherchait un successeur au CF-100 capable d’intégrer le nouveau système de radar Pinetree. En 1950, PARC avait reçu un premier projet plus performant que le CF-100 désigné par le nom de CF-103. Toutefois dès 1951, PARC jugea que le CF-103 ne répondait pas suffisamment à ses besoins anticipés. Une équipe a alors été constituée qui a reçu comme mission de définir les spécifications souhaitées d’un futur appareil. On s’est entendu sur la nécessité d’un intercepteur supersonique tous temps. À l’époque, deux appareils étaient disponibles sur le marché : le Fairchild Packett et le North American F-86A Jet Figther. Toutefois, les besoins exprimés par PARC outrepassaient de beaucoup les capacités des avions existants. Conséquemment, PARC a procédé à la rédaction des spécifications AIR 7-3 pour le développement d’un nouvel appareil : ces spécifications ont été rendues publiques en 1953.
Parallèlement, la compagnie A.V. Roe Canada (Avro), filiale de la firme britannique Hawker Siddeley, avait, dès 1949, réuni sa propre équipe sous la direction de Jim Chamberlin afin d’étudier les possibilités de remplacement du CF-100. Ayant obtenu, dès 1951, des informations sur les spécifications du nouvel appareil, Avro a été en mesure, dès que celles-ci ont été publiées officiellement, de soumettre trois propositions de design dont une à ailes delta.
Sélection du design et division des responsabilités
En avril 1953, PARC a opté pour le modèle C104/2 d’Avro qui deviendra le Arrow. La décision de procéder à la construction du nouvel avion, rebaptisé CF-105, a été annoncée en juillet de la même année par le ministère de la Production de la défense. Le contrat a été officiellement octroyé à Avro. L’Aviation royale canadienne agissait comme maître d’œuvre dans le projet, alors que le ministère de la Production de la défense était responsable de l’élaboration des contrats. Cette division des responsabilités entre l’utilisateur (le ministère de la Défense nationale) et l’acheteur (le ministère de la Production de la défense) est à l’origine des difficultés qui provoquèrent l’avortement du projet.
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Modifications et essais
À partir de 1956, le projet a connu plusieurs modifications qui portaient sur le choix du moteur, du système de contrôle de tir et des missiles devant équiper l’appareil. Certains de ces changements ont été introduits à la demande de PARC qui souhaitait un appareil ultrasophistiqué. Ces diverses modifications ont toutefois entraîné des délais ainsi qu’une importante augmentation des coûts. Le changement de gouvernement en 1956 a contribué à son tour au ralentissement du projet, car l’intervention du nouveau ministre de la Défense, pour réduire le coût de l’appareil ainsi que pour élargir le marché cible, a eu pour effet d’allonger la période de production.
Les premiers essais eurent lieu en mars 1958. Au total, six avions accumulèrent 64 heures de vol, ce qui signifie que 95 % de leur capacité de vol fut testée. Dans l’ensemble, les essais se déroulèrent bien mais non sans problèmes. En effet, lors d’un essai, un des appareils s’abîma lorsque le train d’atterrissage refusa de se déployer complètement. Cet incident occasionna de nouveaux délais. C’est alors qu’en février 1959, le gouvernement conservateur du Premier ministre Diefenbaker (1956-1960) mit fin au projet par une décision soudaine et sans appel.
Les Choix Techniques: L'Ambition Démesurée de l'Aviation Royale Canadienne
Le lancement du projet Avro Arrow doit être replacé dans le contexte militaire de l’époque. L’armée canadienne voulait répondre aux éventuelles attaques ennemies avec des avions aussi performants que ceux des Soviétiques. Au sein de l’establishment militaire nord-américain, l’inquiétude était grande, dans la mesure où de nombreux indices incitaient à croire que la technologie du CF-100 était désuète comparativement à celle de l’URSS. Ainsi, l’apparition, pendant la guerre de Corée, d’un nouvel appareil, le MIG-17, ajoutée aux essais nucléaires, donnèrent à penser que les Soviétiques possédaient une avance technologique importante.
Outre les pressions des États-Unis, qui comptaient sur l’appui d’un allié capable de repousser une attaque provenant d’URSS, et celles de sa propre armée, le gouvernement canadien souhaitait profiter de cet achat pour développer l’industrie aéronautique nationale. Selon les pratiques de l’époque, la politique d’approvisionnement du gouvernement servait à maintenir à flot des entreprises non compétitives et à soutenir l’emploi. Cependant, la cohabitation d’objectifs militaires et politico-industriels, souvent incompatibles, a certainement eu pour effet d’affaiblir la cohérence interne du projet.
L’armée de l’air souhaitait posséder un intercepteur tous temps biplace et bimoteur capable d’atteindre la vitesse de Mach 2. Le choix d’un appareil ayant deux moteurs et deux places était dicté par les caractéristiques géographiques du Canada. L’immensité du territoire justifiait aux yeux de l’armée l’ajout d’un deuxième moteur ainsi que d’une place de navigateur (en plus du pilote) pour une fiabilité et une sécurité accrues. Mais cette configuration d’appareil ne pouvait se justifier dans le contexte géographique et technologique américain où une plus grande densité des bases militaires ainsi qu’un meilleur système de navigation par radar assure un plus haut niveau de sécurité. Il avait d’ailleurs été convenu au départ que le choix des moteurs et des armes devait se faire parmi des modèles déjà développés par l’industrie et dont les performances avaient été éprouvées.
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La firme Avro fut choisie malgré les réticences de C. D. Howe (alors ministre de la Production de la défense) envers cette entreprise qui avait déjà signé des contrats pour la production des CF-100. En 1952, Howe écrivit au ministre de la Défense nationale, Brooke Claxon, pour lui faire part de ses inquiétudes :
Je dois vous dire que l’équipe de conception à AVRO n’a pas la compétence pour entreprendre un travail de cette importance. Quel que soit le critère d’appréciation, leurs états de service sont à ce jour très mauvais. Si nous devons entreprendre à nouveau un travail de conception, nous devrions octroyer le contrat à une firme britannique qui possède le personnel, l’équipement et l’expérience requise pour réaliser ce type de travail. Qui possède les qualifications peut réaliser le travail pour une fraction de ce que coûteront les tentatives de chez A.V. Roe.
Comme le gouvernement voulait avant tout que le projet soit canadien et comme Avro était la seule firme capable de développer et de construire un tel appareil au Canada, le choix de cette dernière s’imposait.
Deux contrats fermes furent signés entre le gouvernement et Avro. Le premier déterminait la recherche, la conception, la production et les vols d’essais de cinq appareils Arrow I équipés d’un moteur Pratt & Whitney J-75. Le second contrat déterminait la préproduction de 32 appareils Arrow II équipés de moteurs Orenda Iroquois. Les contrats de production subséquents étaient conditionnels à la réussite des deux premiers contrats.
Étant donné le nombre de modifications introduites au cours du programme, toutes les composantes du Arrow ont été hissées au rang d’innovations à tel point qu’en 1955 le projet, jusque-là relativement simple, a radicalement changé de statut pour devenir un projet à contenu entièrement original et totalement canadien. En plus des innovations en matière de design, il innovait dans le choix et le mode d’utilisation des matériaux ainsi que dans plusieurs adaptations des techniques de production.
Sur le plan de la structure de l’appareil, l’innovation résidait dans le design des ailes, alors que celui du fuselage demeurait conventionnel. C’est la forme triangulaire des ailes, implantées au sommet du fuselage et suggérant la forme d’une flèche qui a valu le nom de Arrow à l’appareil. Le choix des ailes delta (de la lettre grecque « delta » s’écrivant « Δ » et ayant la forme d’un triangle) résulte d’un compromis entre aérodynamie et capacité. La minceur des ailes assure à l’appareil une efficacité structurelle et dynamique, alors que leur étendue (en surface) confère une plus grande capacité en carburant et, par conséquent, un plus long rayon d’action. La position en hauteur des ailes permet quant à elle une plus grande manœuvrabilité. La structure sans empennage horizontal augmente la vitesse de l’appareil mais au détriment de la stabilité.
Les essais en soufflerie ont imposé la nécessité d’utiliser un alliage plus résistant et plus léger, composé de titane et…
Causes potentielles de l'échec
Plusieurs facteurs peuvent expliquer l'annulation du projet Avro Arrow et, plus généralement, l'échec de projets aéronautiques :
- Ambition technologique excessive: Vouloir repousser les limites de la technologie peut entraîner des coûts prohibitifs et des délais inacceptables. Les spécifications exigeantes de l'ARC pour l'Avro Arrow, combinées aux nombreuses modifications apportées au cours du projet, ont contribué à son explosion budgétaire et à son retard.
- Conflits d'objectifs: La coexistence d'objectifs militaires, industriels et politiques peut nuire à la cohérence d'un projet. Dans le cas de l'Avro Arrow, la volonté de développer une industrie aéronautique nationale tout en répondant aux besoins militaires a conduit à des compromis qui ont affaibli le projet.
- Dépendance excessive à l'égard du gouvernement: Une forte dépendance aux contrats gouvernementaux rend l'industrie aéronautique vulnérable aux changements politiques et aux coupes budgétaires. L'annulation soudaine du projet Avro Arrow par le gouvernement Diefenbaker en est un exemple frappant.
- Manque de vision commerciale: Se concentrer uniquement sur les besoins militaires peut limiter le potentiel commercial d'un projet. L'Avro Arrow, conçu principalement comme un intercepteur militaire, n'avait pas de marché civil viable, ce qui a rendu son avenir incertain après l'annulation du contrat gouvernemental.
- Compétition internationale: L'industrie aéronautique est un marché mondial hautement concurrentiel. Les projets nationaux doivent être compétitifs en termes de coûts, de performances et de délais pour survivre face à la concurrence étrangère.
- Gestion de projet inadéquate: Une mauvaise planification, une gestion inefficace des coûts et des délais, et un manque de communication entre les parties prenantes peuvent conduire à l'échec d'un projet aéronautique. La division des responsabilités entre l'ARC et le ministère de la Production de la défense dans le projet Avro Arrow a créé des difficultés qui ont contribué à son avortement.
Leçons tirées et perspectives
L'histoire de l'Avro Arrow offre des leçons précieuses pour les futurs projets aéronautiques. Il est essentiel de :
- Définir des objectifs clairs et réalistes: Éviter l'ambition technologique excessive et s'assurer que les spécifications du projet sont réalisables dans les limites budgétaires et temporelles.
- Aligner les objectifs militaires, industriels et commerciaux: Rechercher des synergies entre les différents objectifs et éviter les compromis qui pourraient nuire à la viabilité du projet.
- Diversifier les sources de financement: Réduire la dépendance aux contrats gouvernementaux en explorant les opportunités commerciales et en attirant des investissements privés.
- Adopter une approche de gestion de projet rigoureuse: Planifier soigneusement le projet, gérer efficacement les coûts et les délais, et assurer une communication transparente entre les parties prenantes.
- Tenir compte de la concurrence internationale: S'assurer que le projet est compétitif en termes de coûts, de performances et de délais par rapport aux autres projets sur le marché mondial.
En tirant les leçons du passé et en adoptant une approche plus pragmatique et axée sur le marché, l'industrie aéronautique peut augmenter ses chances de succès et éviter les départs manqués.
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