Introduction
Le XVIe siècle fut une période charnière pour la navigation maritime, marquée par l'exploration de nouveaux mondes et l'évolution des technologies navales. Comprendre la vitesse des navires à cette époque nécessite de plonger au cœur des méthodes de mesure, des types de navires et des défis rencontrés par les marins.
L'Énigme de la Vitesse en Mer : Le Nœud, Un Héritage du XVIe Siècle
Sur terre, la vitesse se mesure en kilomètres par heure. Pourtant, en mer et dans les airs, c’est le nœud qui s’impose. Malgré l’usage généralisé du système métrique, cette unité demeure incontournable pour les navigateurs et les pilotes. Le nœud est une unité de mesure qui remonte au XVIe siècle, bien avant l’apparition des kilomètres par heure.
L'invention du loch à bateau
À cette époque, les marins utilisaient un dispositif appelé loch à bateau pour estimer leur vitesse. Cet outil se composait d’une planche en bois de forme triangulaire reliée à une corde nouée tous les 15 mètres environ. Les marins jetaient cette planche à l’eau depuis l’arrière du navire, laissant filer la corde. En utilisant un sablier, ils comptaient le nombre de nœuds qui se déroulaient en 30 secondes pour déterminer la vitesse du bateau.
Conversion des nœuds en kilomètres par heure
Un nœud correspond à un mille marin par heure, ce qui équivaut à 1,852 kilomètre par heure ou 0,514 mètre par seconde. Pour convertir des nœuds en kilomètres par heure, il suffit de multiplier le nombre de nœuds par 2 et de soustraire 10 %, ce qui revient à une multiplication par 1,8. Par exemple, un bateau avec une vitesse de déplacement de 10 nœuds circule en réalité à 18,52 kilomètres par heure. Pour obtenir la vitesse en nœud, c’est l’inverse. Il faut diviser le nombre de kilomètres par heure par 2 et ajouter 10 %, ce qui revient à une division par 1,82. Par exemple, une vitesse de déplacement à 100 kilomètres par heure correspond approximativement à 53,9 nœuds.
L'évolution des instruments de mesure
Pendant longtemps, le loch était le principal instrument pour mesurer la vitesse des bateaux. Il a ensuite été remplacé par le loch automatique, aussi appelé nœud électronique. Cet appareil utilise une petite hélice immergée sous l’eau qui tourne en fonction de la vitesse du navire. Chaque tour correspond à un nœud parcouru. Grâce à la présence d’un dispositif électrique, les marins n’ont plus à compter manuellement les nœuds à l’aide d’un sablier. L’instrument se charge automatiquement de les compter, de les convertir en milles marins, puis de retransmettre la vitesse du bateau sur un tableau de bord.
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Pourquoi "kts" ?
Le terme "kt" est l’abréviation de l’unité de mesure anglaise "knot" qui correspond au nœud en français. Ainsi, 1 kt correspond à 1 mille marin. L’abréviation "kt" est devenue la norme internationale et facilite la communication entre pilotes, marins et contrôleurs aériens. Elle a notamment été adoptée par l’Organisation de l’Aviation civile internationale (Oaci) et l’Organisation maritime internationale (Omi). Il n’est pas nécessaire d’ajouter la mention " par heure" comme pour les kilomètres-heure puisque le nœud représente déjà le calcul d’un mille marin par heure. Moins courante, l’unité "kt/s" est utilisée pour exprimer la vitesse par seconde. En mer, la vitesse du bateau ne se mesure pas au kilomètre ni en seconde, mais en nœud. Aussi étrange soit-elle, le nœud est une unité de mesure qui a existé depuis longtemps.
Apparue au 16ème siècle, l’expression nœud est une création anglaise. Le principe consistait à attacher une corde avec plusieurs nœuds sur un rondin de bois, les nœuds étaient espacés d’environ 15 mètres. Lorsque le bateau était immobile, la corde était complètement immergée, mais au fur et à mesure que le bateau prenait de la vitesse, les nœuds commençaient à apparaitre. La raison en est toute simple, à l’ancienne époque (entre 997 et 1031) on n’avait pas de chronographes et les marins n’arrivaient pas à calculer la vitesse de leur navire au kilomètre par seconde. En effet, pour calculer la vitesse, il fallait diviser la distance parcourue avec le temps que le voyage aurait pris. De plus, durant cette aire, personne ne pouvait véritablement savoir combien faisait 1 kilomètre. Pour pallier à la situation, ils ont créé le système des nœuds. Avant l’invention du chronographe, les Anglais avaient également inventé la technique du sablier. Cette dernière consiste à calculer le nombre de nœuds qui devait défiler sur le marin qui tient la corde toutes les 28 secondes. Mis à part le sablier, plusieurs autres unités de mesure se sont succédé, mais le nœud est resté l’unité de mesure de référence. Aujourd’hui, par conventions internationales marines, un nœud vaut 1,852 km/heure. Pour ceux qui n’arrivent pas à maitriser la technique, une autre astuce peut marcher à 3 % près.
Types de Navires et Leur Vitesse
Les marins de la fin du Moyen Âge pouvaient naviguer sur des galées, galères ou galéasses, des unités familières aux Italiens, aux Provençaux et aux Languedociens mais rencontrées aussi dans les ports de l’Atlantique et à Rouen. Propulsés à la rame et à la voile, ces bateaux, longs et étroits, vont vite mais sont trop bas sur l’eau pour affronter les plus violentes tempêtes et leurs capacités de transport restent limitées à quelques tonneaux seulement. D’autres utilisent des naves ou nefs, des vaissels, un terme générique désignant, au départ, des navires de haute mer avant de mettre l’accent sur une coque rebondie, conçue pour une capacité porteuse plus importante que sur les précédents et dominée par deux châteaux proéminents à la proue et à la poupe. Mais d’autres variétés de bateaux sortent des arsenaux médiévaux, remontent les cours d’eau et s’amarrent dans les ports.
Plusieurs siècles ont été nécessaires pour passer des barques élémentaires, archaïques, aux gros navires de charge, plus lourds, plus sûrs, qu’on découvre à la fin du Moyen Âge. On les voit sur les miniatures des manuscrits de romans aussi connus que ceux de Tristan et Iseut, d’Acquin, de Baudouin de Sebourc, sur le sceau de Damme en Flandre dès 1309 ou sur des vitraux, au cours de fouilles avec le navire de Brême. Les silhouettes ont tendance d’ailleurs à se ressembler, à la fin du Moyen Âge. Le navire nordique, kogge en frison, kogue, cogghe, coque, cogue, kenart ailleurs se compare, avec le temps, à la coc(c)a ou cocha des Italiens citée dès 1218, à la nef, nave ou nau marchande ibérique, bordelaise ou normande. Cogue et nef désignent désormais les variantes d’un voilier de haut-bord, pansu, disposant d’un quille longue, d’un bon tirant d’eau et s’avèrent, malgré une charge qui peut dépasser les 100 tonneaux, d’honnêtes marcheurs.
La Galère (Navis Longa)
Le prototype des représentations picturales est le mot générique de galée ou galea, devenu au hasard des textes ou de quelques transformations, guallée, galie, galeasse, galiote, lin ou petite galère hybride. Ce navire, mu à la rame et à la voile se rencontre partout. Il s’est acclimaté de la Méditerranée aux ports ibériques et basques de l’Atlantique, à ceux de la Manche (Rouen). Il est toujours en usage au XVe siècle, visible sur un graffito de Vatteville en Normandie. De tradition antique, il est l’héritier du dromon même s’il n’a pas conservé le rostre ou l’éperon situé presque au niveau de la flottaison. Le bateau qui atteint désormais sa perfection est bas et de faible tirant d’eau, léger, étroit, très mobile, maître de sa route, moins subordonné à la direction du vent que la nef. Il donne l’impression de glisser sur l’eau. Des rangées, jusqu’à vingt à trente selon la dimension, de trois à quatre rameurs chacune, forment un « moteur musculaire » efficace, capable d’atteindre de grandes vitesses pendant une courte durée. Les chiourmes sont formées de professionnels de la rame ou déjà de condamnés.
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L’étroitesse d’une coque lisse dont la longueur peut être huit fois supérieure à la largeur, la finition, digne des meilleurs charpentiers de marine caractérisent encore ce type de navire qui se prête à des manœuvres délicates, longe les côtes, remonte les fleuves. Le gros modèle, doté d’une plate-forme à l’avant, d’un pont, comporte une sorte de château à l’arrière pour embarquer des soldats, des arbalétriers, bientôt de l’artillerie. Toutes les dimensions sont représentées à la in du Moyen Âge : des petites galères, des galiotes d’escorte de 16 bancs de trois rameurs chacune, le chat plus important à deux gouvernails, la galea grossa marchande de type vénitien qu’on peut voir sur ce codex italien. Un navire atteint en moyenne 30 à 40 m de long sur 5 à 6 m de large, véritable coeicient de inesse, et 1,75 m à 2,50 m de creux ; il transporte, à une vitesse moyenne de 4 à 5 nœuds, avec des pointes de 8 nœuds, 100 à 200 tonnes de fret, 100 à 200 hommes d’équipage occupant 250 m2. Les plus gros vaisseaux, jusqu’à 50 m de long, 8 m de large et 3 m de creux, sont capables de déplacer 300 hommes et 500 tonnes de marchandises, aux dépens de la vitesse et de la maniabilité. Certains comportent parfois deux gouvernails ou safrans latéraux et un gouvernail axial qui se présente sous la forme d’une solide pièce de bois maintenue par une charnière de fer et maniée à l’aide d’une barre. La galère est adaptée aux déplacements de personnalités, aux opérations militaires rapides, au transport de produits chers et de faible tonnage, de voyageurs pressés. Elle est obligée d’embarquer, pour voguer ou vaugier dans le sens d’avancer à la rame, des marins, des surveillants s’il s’agit de condamnés, des soldats, et une provision de vivres et d’eau douce, au détriment de l’espace utilisable. Le problème crucial du ravitaillement « du moteur humain », joint à la fragilité du navire par gros temps et à sa tendance à dériver, impose des arrêts fréquents dans les ports, une navigation côtière de « sauts de puce » successifs, des étapes courtes. En dépit de ses qualités de construction et de son usage courant en Méditerranée et au delà de Gibraltar puisque elle dessert régulièrement les ports bretons, normands, flamands, anglais, la galée, de capacité limitée, trop basse sur l’eau pour affronter les hautes vagues, n’offre pas le même intérêt économique que le gros voilier. Elle restera au XVIe siècle un bon navire de guerre.
La Nef (Navis Rotunda)
Ce type de bateau, mû par le vent, doit son appellation aux caps relevés et incurvés en arc de cercle des extrémités arrondies de sa poupe (arrière) et de sa proue (avant,) à une coque renflée et à des superstructures développées. La coque arrondie, large, lourde d’allure, a sacrifié la vitesse à la force, à la stabilité et à la capacité de charge. Avec pareil instrument de navigation, moteur d’une économie précapitaliste, les mariniers peuvent s’éloigner des côtes, affronter les tempêtes, atteindre les limites du monde connu encore représenté sur un disque borné par une terre inconnue habitée par des démons ou des animaux malfaisants. Les analyses s’efforcent de reconstituer les filiations méditerranéennes, basques ou nordiques qui définissent les variétés de navires.
Les Défis de la Navigation et l'Importance des Vents
Tout déplacement « à la vue des côtes » ou en haute mer, y compris sur une forte nef à peine mieux contrôlable qu’une barque, est une redoutable épreuve, pudiquement qualifiée « d’aventure en mer ». Il repose sur des capacités de pilotage, sur la connaissance des courants et des vents qui assurent une « grant aleure », et sur beaucoup de chance. Chaque traversée sur une mer houleuse et démontée par des vents aussi soudains que contraires est, à l’image de l’existence elle-même, aléatoire. Quiconque ose s’aventurer dans un monde marin si peu familier, lieu mouvant par définition, plein de souffles, de tourbillons et de forces contraires, n’a pas la certitude de pouvoir accoster et d’arriver à destination, sans être au minimum navré dans son corps (une fracture), au pire noyé.
L’art de capter et d’utiliser correctement les vents nous conduit donc à analyser les bonnes ou les mauvaises allures ou dispositions du navire qui se gouverne « encontre le vent » avec plus ou moins de difficulté. Parvenir au gouffre (golfe) souhaité, atteindre le havre, ici une simple rive munie d’un débarcadère, là de quais en dur, d’entrepôts, avec des halles voisines, demeurent l’issue heureuse, « le port (h)eureux », de toute entreprise commerciale, piscicole ou guerrière.
Les Progrès de la Navigation au XVIe Siècle
Si, à l’origine, la dérive était le seul mode de navigation connu (et possible), les marins de toutes contrées apprirent vite à se diriger en longeant les côtes. Au XVIe siècle, les marins se risquèrent à quitter les rivages des yeux et à faire voile vers le large, vers l’inconnu. Si la cartographie marine progressa rapidement (portulans), la navigation à l’estime resta longtemps en vigueur.
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