Introduction
L'histoire du chemin de fer dans les Hautes-Pyrénées est marquée par des ambitions grandioses et des réalités complexes. Parmi les projets les plus ambitieux, celui du chemin de fer transpyrénéen reliant Pau à Canfranc, par le biais de la vallée d'Aspe, incarne à la fois l'ingéniosité humaine et les défis logistiques et politiques inhérents à de telles entreprises. Cet article explore l'histoire de ce projet avorté, en mettant en lumière les enjeux, les acteurs et les raisons qui ont conduit à son abandon.
Le Contexte Historique : L'Ère du Rail et les Ambitions Transpyrénéennes
La fin du XIXe siècle est marquée par une expansion fulgurante du réseau ferroviaire national, une véritable "conquête de l'espace" selon certains (Jouffroy, 1953). Dans ce contexte d'effervescence, les Pyrénées ne sont pas en reste, et les premiers projets de liaisons transpyrénéennes émergent. Entre 1865 et 1904, une commission franco-espagnole est chargée d'étudier la faisabilité de ces traversées centrales.
Les Projets en Compétition
Plusieurs itinéraires sont envisagés, parmi lesquels les transpyrénéens dits "extrêmes" (par les façades atlantique et méditerranéenne) et les projets plus centraux. Parmi ces derniers, trois se distinguent :
- Le transpyrénéen occidental reliant Bordeaux et Pau à Saragosse.
- Le transpyrénéen central passant par Toulouse, Saint-Girons, Sort, Tremp et Lérida.
- Le transpyrénéen oriental.
La fin du XIXe siècle est le théâtre de débats passionnés pour déterminer quel projet devait être priorisé. Une véritable "guerre ouverte" éclate entre les conseils généraux (Péhaut-Gerbet, 2014). L'Espagne privilégie une traversée par Jaca et Canfranc, afin de relier Paris à Madrid via Pau et Saragosse. La France, quant à elle, penche plutôt pour un tracé entre Mauléon et Roncal.
La Genèse du Projet Pau-Canfranc : Une Ambition Locale
Le transpyrénéen reliant Pau à Canfranc est considéré comme le "premier transpyrénéen [central]" (Pardé, 1929). Il bénéficie d'"avantages historiques" liés à l'utilisation du col du Somport depuis l'Antiquité (Plandé, 1936). Déjà, les Romains avaient privilégié ce passage, faisant des vallées des gaves et de l'Adour des "vallées maîtresses dans les Pyrénées". La vallée d'Aspe, en particulier, s'impose comme la principale voie de passage grâce à la basse altitude du col du Somport.
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Une Volonté Politique et Commerciale Forte
En 1853, la ville d'Oloron exprime officiellement sa volonté de consolider sa position de place commerciale de premier rang dans les Pyrénées, en construisant une ligne de chemin de fer reliant la France et l'Espagne (Péhaut-Gerbet, 2014). Cette ligne transpyrénéenne a pour objectif de lier Paris à Madrid, en empruntant un tracé le plus direct possible.
Les Difficultés et les Retards : Un Projet Ralenti par les Turbulences Politiques
Malgré une volonté politique et commerciale forte, la construction du transpyrénéen occidental est ralentie par les troubles politiques qui secouent la France et l'Espagne au milieu du XIXe siècle. Les guerres carlistes et les tensions diplomatiques entravent la réalisation du projet.
La Priorité aux Transpyrénéens "Extrêmes"
Finalement, les deux premières lignes transfrontalières sont construites aux extrémités des Pyrénées :
- Bayonne-Irún (ouverte en 1864).
- Perpignan-Barcelone (ouverte en 1878).
Ces choix sont motivés par des raisons économiques, les extrémités du massif offrant une topographie plus favorable à la construction de lignes ferroviaires.
L'Inauguration Tardive et le Déclin Rapide : Une Opportunité Manquée
Le transpyrénéen de Bedous à Jaca est finalement inauguré en 1914, avec la mise en service du tunnel ferroviaire du Somport. Cependant, le trafic de marchandises et de voyageurs a déjà été absorbé par les transpyrénéens "extrêmes". Oloron et les Pyrénées centrales ne sont plus la place forte commerciale qu'elles étaient autrefois.
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La Ligne Pau-Canfranc : Une Brève Période d'Exploitation
La ligne Pau-Canfranc est mise en exploitation en juillet 1928. Cependant, son exploitation est de courte durée, marquée par des difficultés techniques et des enjeux géopolitiques complexes.
L'Électrification du Midi et l'Ingénierie de Jean-Raoul Paul
Au début du XXe siècle, la Compagnie du Midi, consciente de son éloignement des centres de production de charbon et de la proximité des ressources hydroélectriques des Pyrénées, se lance dans un vaste programme d'électrification de ses voies. Sous l'impulsion de l'ingénieur Jean-Raoul Paul (1869-1960), un défi immense est relevé, impliquant la construction de barrages, de centrales de production et de systèmes de distribution du courant, ainsi que la conception de locomotives électriques adaptées.
Un Choix Technologique et Politique
Après avoir testé plusieurs systèmes de caténaires, la Compagnie du Midi adopte le système Westinghouse (américain) pour des raisons économiques. Cependant, en 1920, le gouvernement impose le 1500 V continu, une décision motivée par des considérations militaires visant à éviter l'utilisation de la même tension qu'en Allemagne.
Un Réseau Électrifié Cohérent
Malgré ces contraintes, le programme d'électrification du Midi est mené à bien en une douzaine d'années, aboutissant à la création d'un réseau électrifié cohérent en 1932. Seule la liaison Montauban-Sète est mise sous tension en 1935, après un accord avec le réseau Paris-Orléans.
Les Chemins de Fer Militaires et la Ligne de l'Ariège
Le ministère de la Guerre, soucieux d'organiser les transports et les constructions de lignes militaires, dispose d'une direction spécialisée : la Direction des Chemins de Fer de Campagne (D.C.F.C.).
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La Ligne de Saint-Girons : Un Désenclavement de l'Ariège
La Compagnie du Midi obtient en 1863 la concession de la ligne de Saint-Girons, se raccordant à Boussens sur la transversale Toulouse-Montréjeau. Cette ligne, ouverte en février 1866, permet de désenclaver l'Ariège et de relier Foix à Toulouse.
Un Trafic en Déclin et une Fermeture Inéluctable
Après la Seconde Guerre mondiale, le trafic sur la ligne Saint-Girons-Foix diminue considérablement. En 1955, le tronçon reliant Saint-Girons à Foix est fermé aux voyageurs puis aux marchandises. La ligne Boussens-Saint-Girons continue d'être exploitée jusqu'en 1991, date à laquelle le dernier train de marchandises y circule.
Les Projets Transfrontaliers Avortés et les Tunnels Pyrénéens
L'idée d'établir des chemins de fer à travers les Pyrénées n'est pas nouvelle. Dès 1855, un projet est étudié, prévoyant une ligne de Bordeaux à Marseille avec un embranchement sur Foix.
Le Tunnel de Puymorens : Un Défi Technique
Les ingénieurs envisagent la construction de longs tunnels, notamment aux cols de Puymorens (France) et de Las Tosas (Espagne). Pour respecter l'altitude de 1100 mètres, un tunnel de 16 kilomètres est nécessaire. En 1913, la traction électrique est adoptée pour faciliter l'exploitation des tunnels.
La Ligne Saint-Girons-Lérida : Un Rêve International Non Réalisé
Un projet de ligne Saint-Girons-Lérida, avec une gare internationale à Oust-Seix, est porté par Jacques Auguste Bordes-Pagès, sénateur et maire de Seix. Cependant, ce projet ne verra jamais le jour.
La Fermeture de la Ligne Pau-Canfranc : Un Coup Dur pour la Vallée d'Aspe
La fermeture de la ligne Pau-Canfranc en 1970 marque un tournant dans l'histoire de la vallée d'Aspe. Cette décision, motivée par des raisons économiques et politiques, isole la vallée et met fin à une longue tradition d'échanges transfrontaliers.
La Réouverture en Débat : Enjeux et Perspectives
Près d'un quart de siècle après sa fermeture, la ligne Pau-Canfranc suscite un regain d'intérêt. Des travaux de rénovation sont entrepris sur la section Oloron-Bedous, et le projet de réouverture fait l'objet de nombreux débats.
Une Réflexion sur la Gouvernance Territoriale
La question de la réouverture de la ligne Pau-Canfranc soulève des enjeux de gouvernance territoriale complexes, impliquant différents acteurs à l'échelle locale, régionale et transnationale. Les tensions autour du projet sont intimement liées aux circonstances de sa fermeture, ce qui nécessite une approche géohistorique pour comprendre les enjeux actuels.
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